Suriyelilerin büyük bölümü için otomobil sahibi olmak giderek erişilmez bir hedef haline geldi. Aylık ortalama gelirler son derece düşük seyrederken hem ikinci el hem de sıfır araçlar erişimin çok ötesinde. Fiyatlar bölgeden bölgeye çarpıcı biçimde değişse de satın alınabilirlik çoğunluk için hâlâ ulaşılmaz.
Suriye'nin kurtuluşundan önce otomobil pazarları net bir ayrımı izliyordu. İdlib'deki ikinci el araçlar görece uygun fiyatlıyken rejim kontrolündeki bölgelerde fiyatlar önemli ölçüde daha yüksekti. Bu gerçek o günden bu yana tersine döndü.
İdlib ve daha önce kurtarılmış diğer bölgelerde araç maliyetleri iki ila üç kat artarken eski rejim bölgelerinde maliyetler kurtuluşun ardından yüzde 50'ye varan oranda düştü. Bu kaymalar süregelen enflasyonla eş zamanlı yaşandı ve ülke genelinde satın alma gücünü daha da aşındırdı.
Vergi ve Parçalanmışlığın Şekillendirdiği Bir Pazar
Yıllarca Suriye'nin otomotiv sektörü; yüksek ithalat vergileri, yaptırımlar ve birbirine giren otoriteler nedeniyle kısıtlandı. Bu faktörler arzı sınırlandırarak fiyatları sıradan vatandaşların erişiminin ötesine itti.
Levant24'ün görüştüğü araç satıcısı Hasan el-Muhsin, “yüksek ithalat vergileri ve harçların Suriye'de otomobil pazarını kısıtlayan en önemli etkenler arasında olduğunu” söyledi. Gümrük vergileri ve dalgalanan ek vergiler “aracın nihai maliyetinde ciddi bir artışa” yol açarak otomobilleri onun deyimiyle “yarı lüks bir meta” haline getirdi.
Şeffaflık eksikliği ve birden fazla otoritenin varlığının “gerçek arz ve talep yerine tekellere ve spekülasyona dayalı çarpık bir pazar” oluşturduğunu da ekledi.
Eski Rejim Bölgelerinde Fiyatlar Çökerken İdlib'de Maliyetler Yükseliyor
Rejimin düşüşünün ardından pazar, özellikle eski Esad kontrolündeki bölgelerde ani biçimde açıldı. Kısıtlamaların gevşemesi ve arzın artmasıyla araç değerleri keskin biçimde düştü.
Şam'daki bir satıcı olan Ammar el-Masri, fiyatların kurtuluş öncesi seviyelere kıyasla yaklaşık yüzde 75 oranında düştüğünü söyledi. Bir zamanlar on binlerce dolara satılan araçlar nominal olarak çok daha satın alınabilir hale geldi. Bir zamanlar yaklaşık 40.000 dolara karşılık gelen 2011 model Hyundai Sonata, artık 10.000 dolar civarında satın alınabiliyor.
Bu sert düşüşe karşın Masri, satın alınabilirliğin hâlâ sınırlı olduğu uyarısında bulundu. “Fiyatlar düşmüş olsa bile her vatandaş otomobil alacak güce sahip değil” dedi.
Buna karşılık İdlib ve kuzey Suriye'de daha önce kurtarılmış diğer bölgelerde maliyetler çarpıcı biçimde arttı. Bir zamanlar Suriye'nin en uygun fiyatlı otomobil pazarları arasında yer alan bu bölgeler, kurtuluşun ardından alıcıların ülkenin dört bir yanından araç almak için buraya akın etmesiyle birlikte talep patlaması yaşadı.
İdlib'de bir devlet memuru olan Abdulhalim Abdülgani, politika değişikliklerinin bu baskıyı nasıl artırdığını anlattı. Yetkililer kurtuluşun hemen ardından 2010 öncesi araçlara 1.000 dolar, 2010-2015 arası modellere ise 1.500 dolar ithalat vergisi getirdi.
“İdlib'de daha önce 3.000 dolara mal olan bir araç, kurtuluşun ardından neredeyse iki katına çıkarak 6.000 dolara fırladı” dedi. Hükümetin ikinci el otomobil ithalatını yasaklamasıyla durum daha da kötüleşti ve bu adım fiyatları 1.000 ile 2.000 dolar daha artırdı. “Hükümet ithalat yasağını kaldırmadıkça ikinci el araçlar erişilebilir olmayacak.”
Levant24, ikinci el otomobil ithalatını yasaklayan 462 sayılı kararla ilgili Ekonomi Bakanlığı ile temasa geçti; ancak henüz yanıt alamadı.
Düşük Gelirler ve Sınırlı Ulaşım Seçenekleri
Fiyatların düştüğü bölgelerde bile asıl belirleyici kısıt gelirlerdir. Resmi aylık asgari ücret yaklaşık 110 dolar düzeyinde olduğundan otomobil sahipliği çoğunluk için hâlâ ulaşılmaz. Ortalama otomobil fiyatlarının 5.000 ile 6.000 dolar arasında, yani aylık asgari ücretin neredeyse 50 katı düzeyinde olması, gelir ile sahiplik arasındaki uçurumun büyüklüğünü koruduğunu gösteriyor.
Abdülgani için etki anlık. Araç sahibi olmaya gücü yetmediğinden, şoförlerin özel araçlarını sabit güzergâhlarda yolcu taşımak için kullandığı gayri resmi “servis” minibüs sistemine bel bağlıyor. “Bu hükümet politikalarının benim için yarattığı etki, gitmem gereken yere ulaşırken daha fazla strestir” dedi.
Toplu taşıma alternatifleri sınırlı kalmaya devam ediyor. Büyük şehirlerin dışında minibüs güzergâhları seyrek ve düzensiz. Abdülgani'nin de belirttiği gibi toplu taşıma, “il merkezleri dışında 'servis' sistemi haricinde neredeyse yok denecek kadar az.”
Kredi şemaları da bu açığı kapatmakta yetersiz kaldı. Finansman seçenekleri çoğunlukla yüksek peşinat ve 500 doları aşan aylık taksitler gerektiriyor; bu da erişimi fiilen yalnızca daha varlıklı Suriyelilerle sınırlandırıyor. “Peşinat alıp gerisini taksitle ödeten satıcılar var; ancak yalnızca zengin insanlar her ay 400-500 dolar ödeyebilir ve banka kredisi de yok” diye ekledi.
Ulaşımda Hükümet Politikası Girişimleri
Yetkililer; otobüs ağlarının genişletilmesi, taksi ücretlerinin düzenlenmesi ve dijital izleme sistemlerinin devreye alınması dahil olmak üzere ulaşım sektörünü istikrara kavuşturmak ve modernize etmek için çalışmalar yürütüldüğünü belirtiyor. Yerel Yönetim ve Çevre Bakanlığı Halkla İlişkiler Müdürü Ali Hammad, Levant24'e hükümetin “ulaşım sektöründeki toparlanmanın sürdürülebilirliğini sağlarken vatandaşlara sunulan hizmetleri de iyileştirmeyi” amaçladığını söyledi.
Ne var ki bu girişimler, farklı ekonomi politikalarının pazarı kısıtlamayı sürdürdüğü bir dönemde gündeme geliyor. Tüccarlar ve tüketiciler; ithalat kısıtlamalarının ve dalgalı düzenlemelerin, araç erişilebilirliği ve satın alınabilirliği üzerinde hizmet düzeyindeki reformlardan çok daha doğrudan etkiye sahip olduğunu söylüyor.
Belirsiz Bir Toparlanma
Bu arada daha geniş baskılar sektörü etkilemeye devam ediyor. Tüccarlar, artan nakliye maliyetlerini, gecikmeleri ve uluslararası pazarlardaki artan rekabeti bildiriyor; bunların tümü ithalat maliyetlerini artırarak fiyatlandırmayı karmaşık hale getirdi.
Bazı satıcılar ithalatı askıya alırken uluslararası markalar sıfır araçlar için Suriye pazarına yeniden giriş yapmaya başlıyor. Destekçiler, bunun yedek parça ve servislere erişimi iyileştirebileceğini söylerken eleştirmenler döviz rezervleri üzerinde olası bir baskı konusunda uyarıyor.
Ne var ki bu kaymaların yararları eşit dağılmıyor. Tüccarlar ve satıcılar çoğu zaman kısıtlamalara yanıt olarak fiyatlarını ayarlayabiliyorken; düşük ücretler ve sınırlı finansman seçenekleriyle karşı karşıya olan tüketicilerin esneklik alanı çok dar. Pratikte bu, araç satanların hâlâ faaliyet gösterebildiği; ancak günlük yaşam için araca ihtiyaç duyanların giderek dışlandığı bir pazar yarattı.
Gözlemciler ithalat politikasının bu dengesizliği şekillendiren ana etken olduğuna dikkat çekiyor. İthalat kısıtlandığında ya da yasaklandığında arz daralıyor ve fiyatlar yükseliyor; bu da sınırlı ve daha az rekabetçi hale gelen bir pazarda aracıların faaliyet göstermesine zemin hazırlıyor. Tersine, ithalatın serbest kaldığı dönemler geçici de olsa fiyat düşüşlerine ve daha geniş arzın oluşmasına yol açtı.
Bu dinamik, pazarı politika değişimlerine karşı oldukça duyarlı hale getirdi; yeni düzenlemeler ve kısıtlamalar fiyatlara hızla yansıyor. Tutarlı ve uzun vadeli bir ekonomik stratejinin yokluğu istikrarsızlığa daha da katkıda bulunuyor; bu da hem alıcıların hem satıcıların ileriye dönük planlama yapmasını güçleştiriyor.
Şimdilik Suriye otomobil pazarı, geçiş halindeki bir ülkenin yansıması durumunda. Fiyatlar bölgeden bölgeye çarpıcı biçimde değişse de temel sorun değişmedi. Gelirler düşük kaldıkça ve ithalat politikaları dalgalanmaya devam ettikçe otomobil sahipliği büyük olasılıkla Suriyelilerin çoğunluğu için ulaşılmaz olmayı sürdürecek.
Sektör, daha derin bir ekonomik sınamanın göstergesi: Politika kararları kısa vadeli onarımların ötesine geçip pazara erişimi, satın alınabilirliği ve sürdürülebilir büyümeyi dengeleyen bir sisteme yönelebilecek mi? O zamana kadar soru yalnızca otomobillerin ne kadara mal olduğu değil; pazarın nihayetinde kime hizmet ettiğidir.